Магниторельсовый  тормоз

Магниторельсовый  тормоз имеет четыре индукционных тормозных башмака на вагоне, расположенных между колесными парами тележек на высоте около 140 мм над рельсами в нерабочем состоянии. Фрикционная поверхность башмаков выполнена из серого чугуна с глобулярным графитом, а приводятся они в рабочее положение при ЭТ пневматическим приводом на расстоянии 10—15 мм над рельсами. Затем в обмотки подается электрический ток от аккумуляторных батарей вагона, и за счет сил самоиндукции происходит прижатие каждого тормозного башмака к рельсам с усилием около 100 кН. Этим создается тормозная сила, направленная в сторону, противоположную движению. Величина ее не регулируется, и при скорости 20 км/ч МРТ выключается, чтобы не создавать чрезмерных замедлений и не разряжать аккумуляторы.

 

Преимущество:

МРТ снижает тормозной путь на 30—40 % по отношению к тому, который получается при полном служебном торможении.

Недостаток:

Мощность потребляемой электроэнергии составляет около 6 кВт на вагон. Кроме того, вес вагона, оборудованного МРТ, возрастает примерно на     5 %, как и его стоимость.

Применение:

Актуально на карьерном транспорте при крутых спусках 60 % и более, а также в городских условиях на трамваях при пониженном сцеплении колес с рельсами. Магниторельсовый тормоз благодаря своим высоким тормозным характеристикам получил распространение прежде всего на высокоскоростном транспорте, так как на высоких скоростях обычные служебные тормоза неэффективны. Стоит отметить, что на современных высокоскоростных поездах, например на ICE 3, в зоне высоких скоростей работает вихретоковый тормоз, как более эффективный, а магниторельсовый включается при средних скоростях.